Kada se planira nasipanje prilaza, dvorišta ili platoa, količina se u praksi najčešće proceni na oko, i tada se dešavaju dve stvari. Prva je da materijala nedostane, pa se naručuje dodatna tura, a tada se plaća pun transport za malu količinu, što nesrazmerno podiže cenu po toni. Druga je da materijala ostane previše, pa se plaća ono što se nikada neće ugraditi, a uz to ostaje i gomila koju treba negde skloniti. Obe situacije se izbegavaju jednim jednostavnim proračunom koji traje pet minuta i za koji su potrebna samo tri podatka, površina, debljina sloja i vrsta materijala. Ovaj tekst objašnjava upravo taj proračun, ali i sve ono što se oko isporuke planira kako bi kamion mogao da priđe i istovari materijal tamo gde treba.
Sve počinje od površine, od toga koliko kvadratnih metara treba pokriti. Površina se dobija množenjem dužine i širine, a kod nepravilnih oblika se prostor deli na pravougaonike i njihove površine se sabiraju. Drugi podatak je debljina sloja, koliko centimetara materijala treba da bude ugrađeno posle zbijanja, a ta debljina se određuje prema nameni i o njoj se govori u nastavku. Treći podatak je vrsta materijala, jer različiti materijali imaju različitu masu po istoj zapremini. Kada se ta tri podatka spoje, dobija se prvo zapremina, površina pomnožena sa debljinom sloja izraženom u metrima daje kubne metre, a zatim se iz kubnih metara dobijaju tone.
Ovo je korak na kome se najviše greši, jer se kamen prodaje po toni, a proračun se radi po zapremini. Prevod se radi preko takozvane nasipne gustine, preko mase koju jedan kubni metar konkretnog materijala ima. Za kamene agregate se u praksi računa približno između hiljadu petsto i hiljadu osamsto kilograma po kubnom metru u rasutom stanju, dok ugrađen i zbijen sloj dostiže i preko hiljadu devetsto kilograma po kubnom metru. Praktičan primer objašnjava sve. Za plato od sto kvadratnih metara sa slojem od dvadeset centimetara potrebno je sto puta nula zapeta dva, dvadeset kubnih metara ugrađenog materijala, a to je približno trideset šest do četrdeset tona, u zavisnosti od materijala i stepena zbijenosti. Kada se sabere sve, dobija se broj koji se može poručiti bez nagađanja.
Ovo je detalj koji laici najčešće preskoče, a on menja rezultat za petinu i više. Materijal koji stigne kamionom je rasut, ima veliki udeo vazduha između zrna, a posle razastiranja, kvašenja i zbijanja on se sabije i zauzme manju zapreminu. Praktično to znači da jedan kubni metar rasutog materijala posle zbijanja daje osetno manje ugrađenog sloja, pa se pri poručivanju uvek dodaje rezerva. U praksi se najčešće računa dodatak od oko dvadeset do trideset odsto u odnosu na čistu zapreminu sloja, u zavisnosti od materijala i načina zbijanja. Uz to se dodaje i mala rezerva za gubitke pri manipulaciji i za neravnine podloge, jer se na terenu skoro nikada ne radi o savršeno ravnoj površini, nego se materijalom popunjavaju i sve depresije.
Debljina se ne bira po osećaju nego po opterećenju koje površina treba da nosi. Kao praktična orijentacija, koja se uvek proverava sa izvođačem i sa projektom, koriste se sledeće vrednosti. Za pešačke staze i za površine bez saobraćaja dovoljno je oko deset do petnaest centimetara tampona. Za prilaz i parking za putnička vozila računa se oko dvadeset do dvadeset pet centimetara. Za površine po kojima prolaze dostavna vozila i lakši kamioni ide se na trideset centimetara i više. Za gradilišne saobraćajnice, za manipulativne platoe i za teški saobraćaj slojevi prelaze trideset do četrdeset centimetara i izvode se u više slojeva. Kod slabog, glinovitog i vlažnog tla sve navedene vrednosti se povećavaju, jer podloga tada ne doprinosi nosivosti, pa ceo posao preuzima nasuti sloj.
Kada je količina poznata, sledeće pitanje je koliko tura je potrebno, a to zavisi od vozila. U praksi se koriste različiti tipovi vozila, pa se na manjim kiperima prevozi red veličine od desetak tona, na težim kiperima sa više osovina oko petnaest do dvadeset tona, dok se na teretnim vozilima sa poluprikolicom prevozi i preko dvadeset pet tona po turi. Iz toga proizlazi vrlo praktičan zaključak koji utiče na cenu, transport se plaća po vožnji i po pređenom putu, pa se puni tovar uvek isplati više od polovičnog. Zbog toga, kada je količina blizu kapaciteta vozila, ima smisla zaokružiti naviše, jer se time dobija materijal koji je praktično besplatno prevezen. Kod većih količina se planira i dinamika, koliko tura dnevno može da se primi i istovari na licu mesta.
Ovo je deo koji odlučuje da li će isporuka proći za pet minuta ili se pretvoriti u problem. Prvo se proverava širina i prohodnost prilaza, da li teretno vozilo može da uđe i, jednako važno, da izađe ili da se okrene. Drugo se gleda visina, grane, žice, nadstrešnice i kapije, jer kiper pri istovaru podiže sanduk visoko i za to je potreban slobodan prostor iznad vozila. Treće se procenjuje nosivost i stanje podloge, jer teško vozilo na mekom, raskvašenom ili sveže nasutom terenu propada i zaglavljuje se. Četvrto se planira mesto istovara, da li se materijal istovaruje na jednu gomilu ili u više manjih, jer se time bitno smanjuje kasniji rad sa razastiranjem. Peto se proverava da li u zoni istovara ima instalacija, septičkih jama, šahtova i drugih mesta koja ne podnose opterećenje.
Nekoliko sitnica ubrzava ceo posao. Mesto istovara se oslobodi i obeleži, sklone se vozila, materijal i sve što smeta, a kapija se otvori pre dolaska. Ako se materijal istovaruje na više mesta, to se dogovori unapred, jer se prema tome bira redosled. Ako se radi o rasutom materijalu koji se odmah razastire, korisno je da mehanizacija bude na licu mesta u trenutku isporuke, jer se time izbegava dvostruko rukovanje. Kod isporuke u naseljenim ulicama planira se i vreme, izbegavaju se satovi kada je saobraćaj najgušći. Uz to se dogovara kontakt osoba na terenu i njen broj telefona, jer se najveći deo zastoja dešava zato što vozač stigne, a nema koga da pita gde tačno da istovari.
Kod rasutih materijala količina se ne procenjuje nego se meri, i to na kolskoj vagi. Vozilo se važe pre i posle utovara, a razlika daje tačnu masu isporučenog materijala, koja se upisuje u otpremnicu. Za kupca je taj dokument dvostruko koristan. Prvo, on je dokaz o tome šta je i u kojoj količini isporučeno, osnov za obračun. Drugo, kod firmi i gradilišta on je deo dokumentacije koja se prilaže uz obračun radova i uz dokaz o poreklu materijala. Uz otpremnicu se, kada je potrebno, prilaže i dokumentacija o kvalitetu, atest za konkretan materijal. Zbog toga se pri preuzimanju uvek uzima i čuva otpremnica, i to važi i za male i za velike isporuke.
Na gradilištima se ne isporučuje samo količina nego i ritam, jer se materijal ugrađuje u fazama. Zbog toga se kod većih projekata pravi plan isporuke po danima i po smenama, sa jasnim brojem tura i sa definisanim vremenskim prozorima, kako bi mehanizacija radila neprekidno, a ne u talasima. Uz to se planiraju i rezerve za vremenske uslove, jer se kod obilnih padavina ugradnja pomera. Za investitora je najvažnije da zna dve stvari, koliki je dnevni kapacitet isporuke i koliko brzo se može reagovati na povećanu potrebu, a to zavisi od veličine voznog parka. Kod prevoznika sa velikim brojem vozila i sa praćenjem putem sistema za lociranje, dinamika se planira precizno i sve promene se rešavaju u toku dana.
Da bi sve prošlo iz prvog puta, pripremite sledeće. Površinu u kvadratnim metrima i željenu debljinu sloja u centimetrima, ili odmah količinu u tonama ako je poznata iz projekta. Vrstu materijala, frakciju, ili opis namene ako niste sigurni. Tačnu adresu isporuke i opis prilaza, širina, visina, nagib i stanje podloge. Podatak o tome da li se istovar radi na jednu ili na više gomila. Željeni rok i dinamiku, sve odjednom ili u više tura. Kontakt osobu na terenu. Sa tim podacima isporuka se planira precizno, cena je poznata unapred, a materijal stiže tamo gde treba i u količini koja odgovara poslu, bez naknadnih tura i bez viška koji se posle raznosi po dvorištu.
